K-조선 산업분석, 슈퍼사이클 찾아올까?

요즘 핫한 섹터가 바로 조선업이죠.

조선 산업은 10년에 한 번정도 빅사이클이 찾아오고 20년에 한 번씩 빅싸이클이 찾아 오는 추세였습니다.

지난 빅사이클은 2006년 즈음에는 중국의 경제 성장에 따라 조선업황이 상당 부분 호황이었습니다. 빅사이클 및 슈퍼사이클이 있음과 동시에 최근에는 환경 문제가 큰 부분으로 작용하고 있기 때문에 새로운 수요를 창출하고 있는 분위기입니다.

 

IMO2020부터 시작하여 IMO2023은 탄소절감을 위해 세계적으로 적용하고 있는 선박환경규제 입니다.

선박의 사용기간이라고 해야 될까요? 폐선 기간은 약 25년 정도라고 합니다.

따라서 25년 정도 지나면 선박 교체해야 할 필요성이 대두되는데 이 타이밍이 빅사이클과 슈퍼사이클과 일치합니다.

당연하게도 과거에 선박을 어마어마하게 많이 생산하였으면

25년 후에는 그 많이 생산한 조선을 모두 교체해야 할 필요성이 생기는 거지요.

조선산업의 선박에는 대표적으로 네 가지 종류가 있습니다.

1. 벌크선

2. 탱커

3. 컨테이너선

4. 가스선(LNG, LPG)

 

벌크선은 석탄, 철광석, 곡물 등을 나르는 선박이며 탱커는 석유 및 화학제품 수출시 사용됩니다. 컨테이너선은 컨테이너 및 자동차 드응ㄹ 싣어나르는 선박이며 가스선은 말 그대로 천연가스 및 석유가스를 액체로 만들어 운송하는 선박입니다. 가스선은 난이도도 높지만 우리나라가 거의 독점하고 있는 상황이네요. 더불어 탱커는 후판가격에 가장 큰 영향을 받고 있습니다. 석유제품 수출시 사용되므로 WTI 원유 가격과 석유업종 관련 산업과 연동해서 확인해야 할 필요가 있습니다.

 

벌크선 - 벌크운임지수(BDI지수)

탱커 - 탱커운임지수(WS지수)

컨테이너선 - 중국컨테이너지수(CCFI), SCFI지수

와 연동해서 확인해야 합니다.

 

* Investment Point

벌크선과 탱커선이 조선사들의 경쟁력이 가장 심합니다. 그중 벌크선이 가장 심하죠.

벌크선은 레드오션이라고 보면 되고 탱커는 벌크선 다음으로 경쟁이 심한데 후판가격에 가장 큰 영향을 받고 있습니다. 아시다시피 철광 가격이 엄청나게 올라가면서 후판가격도 엄청나게 상승을 하였습니다. 후판은 선박의 20%나 차지하고 있기 때문에 후판가격이 올라가게되면 그만큼 원가부담도 높아지게 되는 상황입니다. 원자재 가격을 꼭 트렉킹해야하는 부분입니다.

 

따라서 컨테이너선과 가스선이 얼마나 증가추세인지가 확인할 필요가 있습니다.

컨테이너선은 탱커보다 마진율이 훨씬 좋기때문에 조선사입장에서도 최근에는 컨테이너선 수주를 더 선호하고 있습니다. 가스선중 LNG선은 작년부터 수주가 엄청나게 늘어났습니다. 그리고 작년 글로벌 LNG선의 약 90%를 한국조선사들이 차지할 정도로 경쟁력이 높습니다. 나머지는 중국에서 차지하고 있구요. 작년 LNG 운반선은 총 75척에서 글로벌리 수주를 하였고 국내에는 67척을 수주하였습니다. 이는 8년 만에 최대 수주라고 합니다. 

가스신문, 2021년 국내 조선사 전 세계  LNG선 89% 수주, 유재준 기자

- 더불어 러시아-우크라이나 전쟁이 이어지면서 유럽의 러시아에 대한 천연가스 의존도를 낮추기위해서 LNG선의 추가 공급을 늘리기 위한 계획도 LNG선의 확대에 큰 영향을 미치고 있죠. 내년까지 러시아 천연가스 의존도를 2/3 정도까지 낮추고 2030년에는 0까지 낮추려는 계획도 가지고 있는 것으로 판단됩니다. 0으로 될지는 미지수이지만요.

 

- 일단 LNG선은 2020년 대비 112% 증가하였고 코로나 19 상황 직전인 2019년 대비 82% 증가한 수주실적을 기록하였습니다. 따라서 상승세의 출발이 아닐까하는 조심스러운 예측도 할 수 있겠죠. 하지만 2006년의 슈퍼사이클 때 기록에는 터무니 없이 부족합니다. 그 당시의 선박들이 노후화 되어 새로운 수요를 기록할 시기는 2030년 쯤 되지 않을까 판단됩니다.

 

조선산업은 배를 건조하는데 장기간의 시간이 소요되므로 매출의 발생과 인식을 확인하는 것이 필요하며 더불어 수주현황도 지속적으로 체크를 해야 합니다.

보통 수주가 되면 선수금으로 일부 측정이 되고 최종적으로 선박을 인수할 때 대부분의 선박대금이 지급되는 상황이므로 수주가 단기간에 많아지게 되면 부채비율이 높아지게 될 수 밖에 없는 구조입니다. 따라서 수주가 많은데 부채비율이 높으니 이상하네? 라고 생각하지 않으셔도 될 것 같습니다. 오히려 선박의 인도가 다 되고 수주가 얼마 남지 않은 상황에는 이제 건조를 할 자금이 크게 필요가 없으므로 부채비율이 낮아지게 됩니다. 

 

아시다시피 현대중공업 및 현대계열사, 삼성중공업, 대우조선해양 등은 오랫동안 불황을 겪어왔습니다.

2020년 초까지 말이죠. 2000년대 중반 중국의 폭발적인 경제성장과 함께 대한민국의 조선3사는 큰 호황을 맞이하였습니다. 수주는 넘쳐났고 하루종일 일을 하더라도 일감이 줄지 않는 슈퍼사이클이 일어났었죠. 그 당시에는 조선업이 크게 불황을 맞이할 것이라고 생각한 사람들은 많이 없었을 것입니다.

 

코로나 팬데믹이라는 큰 위기 뒤에 NEW 경제가 맞이하였습니다.

전 세계적으로 유례없는 유동성이 풀리고 세계 경제를 살리기 위해서 정부는 큰 확장정책을 펼치면서 엄청난 상승을 하였습니다. 이에 따라 거의 모든 산업이 성장하고 조선 산업역시 오랜만에 수주가 확장되는 모습이었습니다. 아시다시피 미국에서 또한 물류대란이 일어나 수출 발주가 이루어지고 총 납품까지 이르는 기간이 굉장히 길어지기도 하였습니다.

 

물동량은 늘어나고 컨테이너는 쌓여만 가는데 코로나19에 걸린 노동자들이 장기간 일터에 나오지 않음으로써 적체현상은 갈수록 심해졌었는데 최근에 코로나가 끝이 다가 오고 있으니 적체현상은 조금씩 해소되고 있다고 합니다.

 

위 그림이 조선산업 역시 2020년도 4분기 부터 수주실적이 확대되는 모습을 보여주고 있습니다. 

 

 

하지만 저는 이제는 슈퍼사이클이 다시 찾아오기보다는

큰 사이클의 장기화를 기대해볼 수 있다고 판단합니다.

 

1. 코로나19 이후 경제 회복으로 인한 물동량 폭증

2. 러시아-우크라이나 전쟁 이후 LNG 선 수요 증가

3. 1900년대 후반 및 2000년대 초 건조되어진 선박의 교체수요 증가

4. 환경규제 강황에 따른 친환경선박으로 교체수요 증가

 

 

위 네 가지의 상황이 복합적으로 일어나고 있습니다.

1990년대에 건조된 선박들은 폐선되어 수주가 이루어지고 있는 상황이며 2006년 중국경제상승시기에 건조된 선박 중에서도 환경문제에 부적합한 선박들은 친환경 선박으로의 수주를 이끌고 있습니다. 현재 LNG추진선은 LNG디젤선보다 친환경적으로 제작된 선박입니다. Duel Fuel D/F 엔진을 사용하고 있죠. 이 기술은 추격하고 있는 중국에게는 부족한 한국에서의 독보적인 기술력입니다. 이 조선엔진의 M/S를 국내에서 약 80% 정도를 차지하고 있습니다. 조선산업은 과거 한중일의 3강 체제였는데 지난 불황속에서 일본 조선산업은 거의 퇴출되었으며 한중 2강 체제에 있는 지금 더욱 더 큰 혜택을 볼 수 있을 것으로 보이네요.

 

위 네가지와 더불어 과거 조선소는 2008년 기준 682개 였으나 현재는 275개 입니다.

케파는 과거 연간 2,000척 이었지만 현재는 1200~1300척 정도 된다고 하네요. 기업수는 60% 감소하였으나 케파는 40%정도 밖에 감소하지 않았으므로 슈퍼사이클 당시의 수주량에 미치지 않을지라도 국내 3사의 실적은 늘어날 수 밖에 없는 구조이네요.

 

국내 조선3사는 그래도 중국 조선업체와 가격경쟁을 버리고 있습니다. 하지만 조선 기자재 산업인 엔진사나 보냉사 같은 경우에는 국내의 기술력이 독보적이죠. 조선 기자재 국내/외 치중에 상관없이 산업이 커진다면 더 수혜를 볼 수 있을 것으로 판단되네요. 이와 관련된 기업들은 엔진쪽에는 HSD엔진이 있고 보냉사에는 한국카본과 동성화인텍이 있습니다. 다음 기업분석에는 이러한 종목들을 분석해보는 시간을 가지도록 하겠습니다.

 

그래도 대한민국 경제 발전에 큰 밑거름이 되어온 국내 조선사들 화이팅입니다!